Wer sich in Deutschland bewegen will, zahlt. Für das Auto, das Monatsticket, das Fahrrad oder den Führerschein. Mobilität ist kein Luxus, sondern Voraussetzung für Arbeit, Versorgung, gesellschaftliche Teilhabe. Doch für einkommensschwache Haushalte wird genau diese Voraussetzung zur Hürde. Der zweite oder dritte große Budgetposten nach dem Wohnen frisst Spielraum auf, den viele nicht haben.
In deutschen Haushalten fließen im Durchschnitt zwischen 14 und 16 Prozent der Konsumausgaben in Transport und Mobilität. Das ist nach Wohnen, Energie und Nahrungsmitteln einer der größten Posten. Bei höheren Einkommen lässt sich dieser Anteil leichter tragen. Bei niedrigen Einkommen kann er existenziell werden.
Besonders belastend: Verkehrsausgaben sind schwer zu kürzen. Wer arbeiten muss, muss ankommen. Wer Kinder hat, muss sie zur Schule bringen. Wer auf dem Land wohnt, kommt ohne Fahrzeug oder Fahrschein kaum aus. Die Ausgaben sind also weniger freiwillig als sie auf den ersten Blick wirken.
Ein Auto zu besitzen bedeutet, Fixkosten zu tragen, die sich nicht an der tatsächlichen Nutzung orientieren. Kfz-Haftpflichtversicherung, Fahrzeugsteuer und die regelmäßige Hauptuntersuchung fallen an, unabhängig davon, wie viele Kilometer gefahren werden. Dazu kommen variable Kosten: Kraftstoff, Wartung, Reparaturen. Für ältere Fahrzeuge, die einkommensschwache Haushalte häufiger fahren, sind Werkstattkosten schwer planbar.
Gleichzeitig bleibt das Auto für viele Menschen ohne Alternative. Wer im ländlichen Raum lebt, wer Schichtarbeit macht, wer Kinder zu mehreren Terminen bringen muss oder wer körperliche Einschränkungen hat, ist auf das eigene Fahrzeug angewiesen. Das erzeugt eine Situation, in der die finanzielle Last des Autos kaum reduzierbar ist, obwohl sie drückt.
Haushalte, die kein Auto haben, sind auf Bus und Bahn angewiesen. In Großstädten bieten U-Bahn, Straßenbahn und dichte Busnetze vergleichsweise gute Verbindungen. Doch außerhalb von Ballungsräumen sieht die Versorgung oft anders aus: ein Bus zweimal täglich, kein Anschluss in der Nacht, keine Verbindung am Wochenende.
Das Deutschlandticket, das bundesweit für 49 Euro (inzwischen 58 Euro) Monat die Nutzung des gesamten ÖPNV-Netzes ermöglicht, war eine bedeutende Verbesserung. Für Menschen, die häufig mit Bus und Bahn fahren, rechnet es sich schnell. Für Haushalte im untersten Einkommensbereich ist jedoch selbst dieser Betrag eine spürbare Belastung. Ein Paar mit zwei Kindern käme auf über 200 Euro monatlich, wenn alle ein eigenes Ticket bräuchten.
Einige Städte haben Sozialtarife eingeführt. In Berlin und Hamburg können Berechtigte deutlich günstigere Monatstickets erhalten. Bundesweit einheitlich ist das jedoch nicht geregelt. Wer in einer Stadt ohne Sozialtarif lebt, zahlt den Regeltarif, unabhängig vom Einkommen.
Günstige Wohnungen liegen selten im Zentrum. Einkommensschwache Haushalte wohnen deshalb häufiger am Stadtrand, in Vororten oder in ländlichen Regionen mit niedrigeren Mieten. Gleichzeitig sind Arbeitsplätze oft in wirtschaftlich stärkeren Zonen konzentriert. Das Ergebnis sind lange Pendelwege, die Zeit und Geld kosten.
Wer täglich 40 Kilometer zur Arbeit fährt und keinen Arbeitgeber mit Jobticket hat, gibt einen erheblichen Teil des Nettolohns für den Weg aus. Die steuerliche Pendlerpauschale hilft denen, die genug verdienen, um zu profitieren. Geringverdiener zahlen oft weniger Steuern und können den Vorteil nicht vollständig ausschöpfen.
Das Jobticket, das Arbeitgeber ihren Beschäftigten bezuschussen können, ist zwar für viele eine Entlastung. Aber nicht alle Arbeitgeber bieten es an, und Selbstständige, Minijobber und Teilzeitkräfte sind häufig nicht einbezogen.
Der Führerschein gilt als Schlüssel zur eigenständigen Mobilität. Doch seine Kosten haben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Die Fahrausbildung kostet mittlerweile zwischen 2.000 und 3.500 Euro, je nach Region und individuellem Lernbedarf. Für Jugendliche aus Familien mit niedrigem Einkommen ist dieser Betrag oft schlicht nicht verfügbar. Ohne elterliche Unterstützung oder Rücklagen bleibt der Führerschein unerreichbar.
Die Mobilitätswende in Richtung Elektrofahrzeuge löst dieses Problem nicht. Neue Elektroautos kosten deutlich mehr als vergleichbare Verbrenner. Der gebrauchte Elektroauto-Markt ist noch jung. Staatliche Förderungen für den Kauf wurden schrittweise reduziert. Und die Ladeinfrastruktur, insbesondere außerhalb von Städten, ist noch lückenhaft. Für einkommensschwache Haushalte auf dem Land bleibt das E-Auto eine ferne Perspektive.
Das Fahrrad gilt als günstige Alternative und ist es für viele Menschen tatsächlich. Ein gebrauchtes funktionsfähiges Rad kann für wenige hundert Euro erworben werden, die laufenden Kosten sind gering. Für kurze Strecken in gut ausgebauten Stadtvierteln funktioniert das gut.
Doch auch hier gibt es Grenzen: Die Fahrradinfrastruktur in Deutschland ist regional sehr unterschiedlich. Auf dem Land fehlen Radwege, beleuchtete Strecken und Abstellmöglichkeiten. Schlechtes Wetter schränkt die Nutzung ein. Und wer körperlich eingeschränkt ist, kann das Fahrrad nicht als Lösung betrachten. Lastenräder oder E-Bikes, die mehr Möglichkeiten bieten, kosten wiederum erheblich mehr.
Der Begriff der Mobilitätsarmut beschreibt eine strukturelle Einschränkung: Menschen, die sich nicht so bewegen können, wie sie für Arbeit, Versorgung und gesellschaftliche Teilhabe müssten, weil ihnen die finanziellen Mittel dafür fehlen. Das ist mehr als ein individuelles Problem — es ist eine Form sozialer Ausgrenzung.
Wer nicht zum Arzt kommt, weil das Fahrtgeld fehlt. Wer eine Arbeitsstelle nicht annehmen kann, weil der Weg zu teuer ist. Wer Veranstaltungen, Freunde, Ämter nicht erreicht. Mobilität ist Teilhabe, und eingeschränkte Mobilität bedeutet eingeschränkte Teilhabe am gesellschaftlichen Leben.
Mobilitätsarmut bezeichnet die strukturell eingeschränkte Fähigkeit, sich so zu bewegen, wie es für gesellschaftliche Teilhabe notwendig wäre — weil die finanziellen Mittel für Fahrtkosten, Tickets oder ein Fahrzeug fehlen. Betroffen sind vor allem Menschen in ländlichen Regionen ohne ausreichenden ÖPNV und ohne eigenes Auto.
Das Deutschlandticket verbessert den Zugang zum ÖPNV für viele Menschen erheblich. Für Haushalte mit sehr geringem Einkommen ist der Preis von 49 bis 58 Euro pro Person monatlich aber dennoch eine spürbare Belastung. Gezielte Sozialtarife oder ein vergünstigtes Sozialticket wären nötig, um auch die ärmsten Haushalte zu erreichen.
Einige deutsche Großstädte wie Berlin und Hamburg bieten Sozialtarife im Nahverkehr an, die Berechtigten deutlich günstigere Monatstickets ermöglichen. Eine bundeseinheitliche Regelung existiert nicht. Wer in einer Stadt ohne Sozialtarif lebt, zahlt denselben Preis wie alle anderen.
Die Fahrausbildung kostet heute zwischen 2.000 und 3.500 Euro. Für Jugendliche aus Familien mit niedrigem Einkommen fehlen oft die Rücklagen oder die elterliche Unterstützung, um diesen Betrag aufzubringen. Finanzierungshilfen oder Ratenmodelle gibt es kaum, staatliche Förderung ist nicht flächendeckend verfügbar.
Pendlerarmut beschreibt die Situation von Menschen, die aufgrund günstiger Mietpreise in Randlagen oder ländlichen Gebieten wohnen, dadurch aber hohe Pendelkosten zur Arbeit haben. Die Einsparungen bei der Miete werden teilweise oder vollständig durch die Fahrtkosten aufgezehrt.
Das Fahrrad ist für kurze Strecken in gut ausgebauten Gebieten eine günstige Alternative. Doch fehlende Radwege auf dem Land, schlechte Witterung, körperliche Einschränkungen und die hohen Kosten moderner E-Bikes oder Lastenräder begrenzen seine Reichweite als universelle Lösung.